ब्रेक सिस्टम से हवा निकालने के लिए ब्रेकिंग के कई चरणों के बाद आप सिलेंडर पर ब्लीड बोल्ट को क्यों उतार सकते हैं; क्यों जब ब्रेक पैड और ब्रेक ड्रम के बीच का अंतर बहुत बड़ा है, पहला पैर ब्रेक नरम और कम है, और दूसरा पैर कठोर और उच्च हो जाएगा?
जब ब्रेक पेडल जारी किया जाता है, तो मास्टर सिलेंडर पिस्टन रिटर्न वसंत के बल के तहत अपनी स्थिति में लौटता है, काम करने वाले कक्ष में तेल का दबाव कम हो जाता है, और सिलेंडर और पाइपलाइन रिटर्न तेल। लेकिन अगर आप जल्दी से ब्रेक पेडल जारी करते हैं, तो पिस्टन के पीछे का द्रव द्रव पिस्टन पर क्षतिपूर्ति छेद के माध्यम से कप को पलट देगा और पिस्टन के सामने काम करने वाले कक्ष में प्रवेश करेगा। फिर, जब ब्रेक फिर से उदास हो जाता है, तो काम कक्ष में ब्रेक तरल पदार्थ को तेल सर्किट और सिलेंडर को फिर से छुट्टी दे दी जाती है। ब्रेक पर इतनी तेज और बार-बार ब्रेकिंग और स्टेपिंग, क्योंकि पिस्टन के पीछे वाले ब्रेक फ्लूड को वर्किंग चैंबर में मुआवजा दिया जाता है, ताकि वर्किंग चैंबर में हर बार ज्यादा ऑयल और कम ऑयल रिटर्न हो। इस प्रभाव को मास्टर सिलेंडर का मुआवजा प्रभाव कहा जाता है।
कार की सुरक्षा को बेहतर बनाने के लिए, आधुनिक वाहन' सेवा ब्रेक प्रणाली एक दोहरे सर्किट ब्रेक प्रणाली का उपयोग करती है। दोहरी सर्किट से तात्पर्य दो स्वतंत्र पाइपलाइनों के माध्यम से दो-धुरा या तीन-धुरी पहिया ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए स्वतंत्र दोहरे कक्ष ब्रेक मास्टर सिलेंडरों के उपयोग से है। विशेषता यह है कि यदि पाइपलाइनों में से एक विफल हो जाती है और दूसरा ब्रेक विफल हो जाता है, तो अन्य पाइपलाइनों का सेट अभी भी ब्रेकिंग की भूमिका निभा सकता है, जिससे ऑटोमोबाइल ब्रेकिंग की विश्वसनीयता और ड्राइविंग सुरक्षा में सुधार होता है।
फ्रंट और रियर एक्सल के विकर्ण दिशा में दो पहिए पाइपलाइनों का एक सेट साझा करते हैं। जब कोई पाइपलाइन विफल हो जाती है, तो शेष कुल ब्रेकिंग फोर्स को 50 सामान्य मूल्य के% पर बनाए रखा जा सकता है, और फ्रंट और रियर एक्सल के ब्रेकिंग बल का वितरण अनुपात अपरिवर्तित रहता है। ब्रेकिंग स्थिरता में सुधार करने में मदद करता है। इस तरह की व्यवस्था ज्यादातर इंजन फ्रंट और फ्रंट-व्हील ड्राइव वाली कारों के लिए उपयोग की जाती है।
मास्टर सिलेंडर के दो कक्ष फ्रंट एक्सल और रियर एक्सल सेंट्रीफ्यूगल ब्रेक को नियंत्रित करते हैं। यह व्यवस्था सबसे सरल है और इसका उपयोग सिंगल-व्हील सिलेंडर ड्रम ब्रेक के साथ किया जा सकता है। इसका नुकसान यह है कि जब पाइपलाइनों का एक सेट विफल हो जाता है, तो सामने और पीछे धुरा ब्रेक लगाना बलों को सौंपा अनुपात नष्ट हो जाता है। इस तरह की व्यवस्था ज्यादातर फ्रंट-माउंटेड इंजन और रियर-व्हील-ड्राइव वाहनों के लिए उपयोग की जाती है।
दोहरे सर्किट ब्रेक प्रणाली के अनुरूप, ब्रेक मास्टर सिलेंडर आमतौर पर अग्रानुक्रम दोहरे कक्ष प्रणाली में उपयोग किया जाता है। वर्तमान में, घरेलू कारें और अधिकांश विदेशी कारें बराबर-व्यास वाले ब्रेक मास्टर सिलेंडरों का उपयोग करती हैं, अर्थात, ब्रेक मास्टर सिलेंडर के आगे और पीछे के चैंबर समान हैं। दो कक्षों के छिद्र समान नहीं हैं।
पहला चरण: पहले पिस्टन से जोर पहले और दूसरे पिस्टन असेंबली को आगे बढ़ाता है, और मुख्य कप के होंठ दो मुआवजे के छेद को बंद करते हैं।
दूसरा चरण: पिस्टन को धक्का देना जारी रखें। क्योंकि दूसरी वापसी वसंत का प्रतिरोध पहले वापसी वसंत की तुलना में कम है, यह पहले संकुचित होता है और दूसरा दबाव कक्ष पहले बनाया जाता है। इस समय, पहले दबाव कक्ष में ब्रेक द्रव संकुचित नहीं होता है, इसलिए पहले कक्ष में हाइड्रोलिक दबाव नहीं होता है।
तीसरा चरण: पिस्टन को पुश करना जारी रखें, दूसरे दबाव कक्ष से दूसरे पिस्टन तक हाइड्रोलिक दबाव द्वारा उत्पन्न प्रतिक्रिया बल और धीरे-धीरे दूसरी वापसी वसंत की बढ़ती प्रतिरोध पहले रिटर्न वसंत के प्रतिरोध से अधिक है, जिससे पहले एक बार वापसी वसंत संकुचित हो जाता है, पहला गुहा भी दबाव बनाना शुरू कर देता है।
यदि सामने की गुहा से जुड़ी ब्रेक लाइन क्षतिग्रस्त है और तेल लीक हो रहा है, तो जब ब्रेक पेडल दब जाता है, तो हाइड्रोलिक दबाव केवल पीछे के गुहा में स्थापित किया जा सकता है और सामने की गुहा में कोई दबाव नहीं होता है। इस समय, हाइड्रोलिक दबाव अंतर की कार्रवाई के तहत, सामने की गुहा पिस्टन जल्दी से सामने सिलेंडर पिस्टन के सामने के छोर तक जाती है और मुख्य सिलेंडर ब्लॉक के खिलाफ दबाती है। उसके बाद, रियर चेंबर के कामकाज में हाइड्रोलिक दबाव को ब्रेकिंग के लिए आवश्यक मूल्य तक उठाया जा सकता है।
यदि पीछे की गुहा से जुड़ी ब्रेक लाइन क्षतिग्रस्त हो जाती है और तेल लीक हो जाता है, तो जब ब्रेक पेडल उदास होता है, तो सबसे पहले, केवल पीछे की गुहा (पहली) पिस्टन आगे बढ़ती है, और सामने की गुहा (दूसरी) पिस्टन को धक्का नहीं दिया जा सकता है, क्योंकि रियर सिलेंडर कामकाजी कक्ष में कोई हाइड्रोलिक दबाव स्थापित नहीं किया जा सकता है। लेकिन जब रियर-सिलेंडर पिस्टन सीधे फ्रंट-सिलेंडर पिस्टन को छूता है, तो फ्रंट-सिलेंडर पिस्टन आगे बढ़ता है, जिससे कि फ्रंट-सिलेंडर काम करने वाला चैम्बर आवश्यक हाइड्रोलिक दबाव और ब्रेक स्थापित करता है।
जब दोहरे सर्किट हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम में कोई भी सर्किट विफल हो जाता है, तो मास्टर सिलेंडर अभी भी काम कर सकता है, लेकिन आवश्यक पेडल स्ट्रोक बढ़ता है, जिससे कार की ब्रेकिंग दूरी बढ़ जाएगी और ब्रेकिंग दक्षता कम हो जाएगी।